Pour répondre à une demande sans cesse croissante, General Motors a décidé de regarder du côté de sa filiale chinoise pour bonifier l’offre utilitaire au sein de l’aile Buick. Et l’opération n’a rien de surprenant, vu la popularité de son multisegment de poche qui porte justement la même appellation Encore. En Amérique du Nord, le Buick Encore commercialisé depuis 2013 occupe le premier rang des ventes de la marque depuis quelques années déjà.
Sachez que l’Encore GX se glisse tout juste entre l’Encore et l’Envision en termes de dimensions. À peine plus long, plus large et doté d’un empattement plus long également, l’Encore GX s’avère plus attrayant que le cousin Encore, surtout dans le coffre où le nombre de litres est plus généreux.
La qualité de fabrication est également à la hauteur, Buick qui nous a habitués à des véhicules bien ficelés depuis quelques années. La planche de bord tout en courbes est facile à consulter, un commentaire qui s’applique aussi à l’écran tactile central. Rappelons que le système infodivertissement de GM est l’un des meilleurs de l’industrie pour sa réponse ultrarapide, mais aussi pour la qualité de ses graphiques.
Face au Buick Encore, l’Encore GX est également moins étroit, ce qui se traduit par plus de confort intérieur, les sièges qui sont eux aussi assez moelleux pour absorber les irrégularités de la route. L’espace à la deuxième rangée est lui aussi plus accueillant pour les passagers. Le siège de droite de la première rangée peut aussi se replier à plat pour le chargement d’objets très encombrants, un détail qui transforme l’Encore GX en déménageur du dimanche.
Si le Buick Encore fait appel à un petit moteur 4-cylindres turbo, l’Encore GX laisse tomber un cylindre. Eh oui, le multisegment peut être commandé avec deux moteurs 3-cylindres turbo, un premier de 1,2-litre de cylindrée et le second, de 1,3-litre. Pour vous aider à faire votre choix, sachez que le plus petit des deux vient d’office avec les roues motrices avant et une boîte de vitesses à variation continue. L’autre motorisation est un peu plus puissante (155 ch contre 137 ch et 174 lb-pi contre 162 lb-pi) et vient quant à elle avec le rouage intégral maison, ce dernier qui a la particularité d’être actionné via le bouton « AWD » non loin du levier de vitesses. Cette solution est privilégiée par GM afin de donner une option plus économe à la pompe aux consommateurs.
Même s’il est préférable qu’une traction intégrale soit toujours prête à intervenir – dans ce cas-ci, le conducteur doit s’en occuper –, nous préférons recommander le modèle équipé de la mécanique 1,3-litre et de la boîte automatique à neuf rapports. Le rendement de ce groupe motopropulseur est de loin supérieur à celui du moulin d’entrée de gamme.
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